Присоединяйтесь к нашим группам

ADN: Арктические амбиции: Неужели США позволит России полностью контролировать судоходство на крайнем севере?

ADN: Арктические амбиции: Неужели США позволит России полностью контролировать судоходство на крайнем севере?
Ледокол Службы береговой охраны США «Healy» (не переднем плане), и ледокол Береговой охраны Канады «Louis Saint Laurent» в Северном Ледовитом океане, 2009 год
29 06 2015
20:27

Якутск, Россия. В Августе 1981 года наши русские друзья разводили костер на берегу реки Лена, тут, в месте, которое большинство американцев знают лишь из настольной игры «Риск». В свете полночного солнца мы запивали рыбу, огурцы, помидоры, картошку и вареную конину Советским шампанским, водкой и бренди; мы вслух мечтали о том, что может случиться в Арктике.

Мимо нас вниз по течению прошло судно, оно направлялось в порт Тикси в Северном Ледовитом океане.

Уолтер Хикель, министр внутренних дел США и дважды губернатор Аляски, подпрыгнул и начал взволновано размахивать руками, объясняя «что корабль может повернуть на запад и пойти в Мурманск в Европе, или на восход и направиться к Владивостоку в Тихом океане. Эти русские показали, как арктическое судоходство связывает континенты. Мы должны понять, что существует еще Северный Ледовитый океан!»

Сейчас, это уже не мечты вокруг костра, сейчас сотни, если не тысячи, кораблей каждый год путешествуют на вершину мира. Для практических целей торговли, мир теперь открыл для себя совершенно новый океан. Шахты и месторождения природного газа в Северной Сибири и Норвежской Арктике используют российский Северный морской путь, чтобы расширить свои рынки сбыта до Тихого океана. Владельцы контейнерных суден, которые в настоящее время используют каналы в Суэц и Панаме, как кратчайший путь, ищут новые пути с Арктики в Европу и Азию. В 2013 году китайская государственная компания China Ocean Shipping Company (COSCO) осуществила экспериментальную трансарктическую контейнерную доставку. В том же году, наиболее экономически развитые страны (Индия, Сингапур, Китай, Корея и Япония) вошли в состав Арктического совета в качестве наблюдателей.

Меньше чем за столетие в Арктике произошли три существенных изменения:

Арктический лед стал тоньше;

Ледокольные технологии стали лучше;

Спрос на минеральные и энергетические ресурсы Арктики вырос.

Путешественники и исследователи веками искали судоходные пути Арктики. Сегодня страны имеют возможность объединять усилия и вместе работать над созданием надежного международного морского пути через Арктику.

Мир однажды уже нашел способ отказаться от долгих и опасных морских путей вокруг мыса Горн и мыса Доброй Надежды, заменив их Панамским и Суэцким каналами. По решению первого премьер-министра Ли Куан Ю, в 1980 году Сингапур инвестировал в современные порты и стал основным перевалочным центром морских грузоперевозок Азии. Скоординированные инвестиции в ледоколы, порты и инфраструктуру Арктики уже через поколение изменят мировое транспортное судоходство до неузнаваемости. Вершина мира созрела для этого не меньше чем Американский Запад после известной Луизианской покупки и перед построением трансконтинентальной железной дороги.

Возможно, самым эффективным вариантом для арктического судоходства является Морской путь Святого Лаврентия, позволяющий океанским кораблям плыть из Атлантического океана до североамериканских Великих озёр. В прошлом году этим морским путем было доставлено более 37 миллионов метрических тонн грузов, в основном зерно, железная руда и насыпные грузы. Ледоколы, предоставленные США и Канадой, обеспечивали проходимость канала 286 дней в году. Результаты аудита этого морского пути показывают, что его инфраструктура обеспечивает 227 000 рабочих мест, дает прибыль в 35 миллиардов долларов и экономит поставщикам более 3,6 миллиарда долларов транспортных расходов.

Арктическое судоходство сможет развиваться и без участия Запада, но есть большая вероятность, что это повлечет за собой негативные последствия для окружающей среды, надежности бизнеса, доступности энергетических ресурсов и безопасности. В последнее десятилетие Запад прибегает к всевозможным мерам, чтобы помешать России получить возможность «закрыть кран», когда будет построен газопровод для поставки нефти и газа из Каспийского региона. Арктически бассейн содержит 13% мировых запасов нефти и 30% мировых запасов газа. Позволить России добывать эти ресурсы означает дать ей еще больший контроль над мировыми запасами энергоресурсов. Как в интересах России, так и в наших интересах избегать будущих конфликтов; все страны мира должны будут объединить свои усилия в освоении Арктики и ее ресурсов.

Более того, для многих стран Арктическое судоходство является стратегической возможностью для экономического развития. Аляска, Канада и Россия ежедневно получают финансовую выгоду от своих арктических территорий на быстро развивающемся международном авиационном рынке. Для города Анкоридж, штат Аляска, операции поддержки международных авиационных грузоперевозок дают тысячи рабочих мест. Более 50 000 человек в Аляске работают в сфере авиационных грузоперевозок. Россия и Канада извлекают меньшую выгоду, но, тем не менее, ежегодно зарабатывают миллионы долларов за полеты в своем воздушном пространстве (США за это плату не взимает). Тем временем, промышленно развитые страны получают выгоду от сокращения продолжительности пассажирских и грузовых авиаперевозок. Такие же глобальные выгоды можно получить от налаживания безопасного и надежного судоходства в Арктике.

Стремления России в арктическом судоходстве

В 2011 году Российское Географическое Общество пригласило экспертов по Арктике со всего мира в Архангельск, русский арктический порт, который во времена Второй Мировой Войны использовался для поставок вооружения от стран-союзников.

Председатель общества, тогда премьер-министр Владимир Путин, собрал членов Кабинета министров России и губернаторов северных регионов страны. Путин говорил об арктическом грузовом судоходстве, экономическое значение которого, по его словам, можно сравнить со значением Суэцкого канала. Он заявил, что к 2020 году Россия построит 9 новых ледоколов и предложит конкурентные тарифы арктическим судам. Министерство чрезвычайных ситуаций обеспечит наличие средств для ликвидации аварийных разливов нефти на всем северном побережье России. Федеральное космическое агентство запустит новые системы связи, спутники для мониторинга погодных условий и состояния льда, чтобы достичь максимальной безопасности морского пути. Военно-морской флот построит новые базы, чтобы обеспечить защиту северного побережья.

Международное сотрудничество приветствовалось, но было открыто заявлено, что Россия будет двигаться вперед в любом случае, с остальным миром или без него.

Тариф — до 500 тысяч долларов за проход одного судна

Если Вы являетесь владельцем судна с грузом, который необходимо доставить в Европу с Тихого океана, как бы Вы добрались туда? Если Вы направитесь на север, Северный морской путь через территориальные воды России на данный момент является лучшим вариантом, нежели Северо-Западный проход через территориальные воды Канады, который часто покрыт льдом. Прямой путь через полюс, используемый самолетами, будет не самым лучшим вариантом, в связи с толстым льдом, хотя теоретически это возможно.

Компании, которой нужно доставить груз по Северному морскому пути, придется обратиться к его администрации за несколько месяцев, а потом заплатить тариф, который составляет 500 тысяч долларов за проход одного судна.

В 2013 году этим путем прошло около 60 судов, что вдвое больше, чем в предыдущем году. В 2014-ом, в связи с отменой бурения скважин на северном побережье Аляски, а также как результат западных санкций, их количество сократилось. Путь открыт для бизнеса и предлагает регулярные услуги сопровождения судов ледоколами, позволяя клиентам сэкономить время и деньги.

В выборе пути, на ряду с временем и денежными затратами, грузоотправители также обращают внимание на надежность.

Россия никогда не могла похвастаться репутацией надежного партнера в сфере грузоперевозок. Например, отправка груза с Азии в Европу по 99-летней Транссибирской магистрали, которой необходима замена коли, требует уверенности в том, что груз не будет отклонен или утерян на полпути. Легенды о потерянных грузах забываются очень долго.

Позиция России в грузовых авиаперевозках немного лучше — большая часть полетов из Европы и Северной Америки в Азию и страны Персидского залива осуществляются через воздушное пространство России. Все же, Россия и здесь зарекомендовала себя, как довольно непостоянного партнера. В сентябре прошлого года в правительстве России заявили о возможном запрете на полеты их воздушным пространством в ответ на западные санкции. В место этого было решено поднять цену за полеты в российском воздушном пространстве, теперь годовая прибыль России составляет около 500 миллионов долларов.

Львиная доля доходов от всех грузовых авиаперевозок в регионе до сих пор принадлежит Аляске. США подтвердила свою надежность еще во времена Холодной войны (аэропорт города Анкоридж является четвертым в мире по годовому обороту грузов), тогда как Россия запретила большое количество рейсов и даже в 1982 году сбила рейс Korean Air 007. За исключением икры, водки и сырьевых товаров, сложно найти какую-либо продукцию России на мировом рынке.

Хиллари Клинтон — первопроходец

Арктический совет и его предшественник, Стратегия охраны окружающей среды в Арктике, раз в два года собирали министров иностранных дел экономически развитых стран, начиная с 1991 года. Хиллари Клинтон в 2011 года стала первым госсекретарем США, которая приняла участие в этом собрании.

Встреча в Нуук, Гренландия, закончилась подписанием первого обязывающего соглашения между странами Арктической восьмерки (Россия, США, Канада, Дания, Исландия, Норвегия, Швеция и Финляндия), согласно которому арктический регион было разделено на зоны ответственности за проведение спасательных операций в международных водах. Каждую неделю этот регион пересекают десятки тысяч пассажиров авиакомпаний, а круизные туристические лайнеры постоянно курсируют Северо-Западным проходом в территориальных водах Гренландии, Аляски и Канады.

В 2013 году госсекретарь США Джон Керри на встрече в Швеции подписал похожее соглашение по ликвидации разливов нефти.

Тот факт, что Запад и Россия начали решать вопросы безопасности в Северном Ледовитом океане, безусловно, является большим шагом вперед, но не следует путать это с решением вопросов связанных с бизнес возможностями. После принятия двух пактов Арктического совета, девиз «Бури, детка, бури!» превратился в нечто большее, нежели просто политический слоган. Шаг за шагом, подготовка к спасению круизных лайнеров или ликвидации разливов нефти поможет определить пробелы в системе безопасности в Арктике.

Самыми очевидными недостатками является отсутствие необходимого количества самолетов и ледоколов. В США есть 2 ледокола, способных буксировать судно, но они находятся на базе за несколько тысяч километров от Сиэтла. Ближайшие поисково-спасательные геликоптеры находится в городе Кодиак, более чем 1300 километров от Северного Ледовитого океана. Средства береговой охраны США в этом регионе были сданы в долгосрочную аренду.

Во времена Холодной войны США проявляли больший интерес к возможностям Арктики, нежели сейчас. Сеть датчиков помогала определять, где находятся российские подлодки. На российские ледяные дрейфующие острова высаживались шпионы, которых потом поднимали на борт самолета специальными устройствами, как в фильмах о Джемсе Бонде. Многоцелевые ударные подводные лодки регулярно курсировали в глубинах Северного Ледовитого океана. Сегодня Северное командование Вооруженных сил США занимается расчетом ресурсов, необходимых стране на севере, и если рекомендации о необходимости увеличения количества ледоколов проходят выше, они должны будут еще попасть в бюджет Министерства обороны или Министерства внутренней безопасности США. Кажется, что идея лидерства страны в море, которая включала превосходства военной и торговой сферах, была утеряна. Последний тяжелый ледокол США был спущен на воду в 1970-их годах и предназначался для спасения подводных лодок.

Медленно и еще медленнее

Правительства очень редко поступают предприимчиво и мыслят глобально, особенно, когда речь идет о построении масштабной инфраструктуры. Панамский канал, строительство которого в 1881 году начала Франция, а в 1904 продолжили США, был открыт в 1914 году. Первые предложения о строительстве Морского пути Святого Лаврентия прозвучали в 1890-ых годах, соглашение между США и Канадой было подписано в 1932 году, но не было ратифицировано. После политических изменений в обеих странах, в 1959 году морской путь все-таки был открыт.

Нежелание США продвигаться далее на север коренится в преимуществах существующего положения дел. На сегодняшний день, водные контейнерные перевозки практикуются небольшим количеством компаний, которые имеют развитую систему портов по всему миру. Поставки ресурсов из Арктики, а также доставка оборудования для добычи ресурсов, являются основными сферами грузового судоходства в Арктике. О перспективе постоянных контейнерных перевозок с континента на континент говорят только владельцы суден и судостроительные компании Китая, Кореи, Сингапура и Норвегии. Но когда речь идет о прогнозах по поводу регулярных поставок через Арктику, все делают ставку на небольшие компании.

Вашингтон испытывает некое идеологическое нежелание развивать арктическое судоходство. Когда к США дошла очередь председательствовать на заседаниях Арктического совета, внимание членов было обращено на борьбу с изменениями климата. Вместе с тем, развитие нового бизнеса в Арктике может оказать противоположный эффект на окружающую среду. А подписание глобального соглашения о борьбе с изменением климата остановит таянье льдов в Арктике, а вместе с этим и дальнейшее продвижение судоходства в регионе.

Но есть также и аргумент в пользу арктического судоходства. Сокращение пути кораблей, а также их уменьшение их размеров позволит снизить выбросы вредных газов в атмосферу и, соответственно, уменьшить парниковый эффект. Другие говорят, что владельцев арктических суден могут заставить использовать менее вредное для окружающей среды топливо, например сжиженный природный газ.

Тем не менее, дипломатическое внимание в этом регионе сосредоточено немного на другом. Даже Америка, которая не ратифицировала Конвенцию ООН по Морскому праву, готовит заявку на получение контроля над морской территорией близ берегов Арктики. Согласно договору Россия может претендовать на 45% территории морского дня Северного Ледовитого океана. США претендует на территорию в два раза больше размеров Калифорнии. Решение этих вопросов будет непростым, а вопрос «Кому же все-таки принадлежит Арктика?» привлекает все большего и большего внимания.

Еще одной дипломатической проблемой являются существенные разногласия по поводу свободы мореплавания в Арктике. Парламенты России и Канады приняли законы, определяющие лучшими морскими путями через Арктику Северный морской путь через территориальные воды России и Северо-Западный проход через территориальные воды Канады. США и другие страны настойчиво, но без широкой огласки, отвергли такие заявления. Национальная стратегия развития арктического региона, подписанная Бараком Обамой в мае 2013 года, гласит, что США будет «поддерживать и отстаивать международные правовые принципы судоходства и полетов, а также другого использования моря и воздушного пространства в этом регионе…».

Тот факт, что США все-таки согласились с положениями 234 статьи Морского права, которая разрешает прибережным государствам с покрытыми льдом морями контролировать судоходство в своих территориальных водах с целью защиты окружающей среды, должен немного улучшить ситуацию. Это также позволит России регулировать судоходство по Северному морскому пути в почти 300-километровой прибрежной зоне, а Канаде — требовать от проходящих кораблей заблаговременных предупреждений. Если уж на то пошло, США, при наличии политической воли, может использовать принципы Морского права, чтобы требовать от проходящих суден планы предотвращения и реагирования на разлив нефти в территориальных водах неподалеку от Аляски.

Настало время решить все эти вопросы и устранить недоразумения, или в двухстороннем порядке, или же в международных судах. Любой из этих вариантов, позволит России и Канаде усилить контроль в своих водах, а также установить подобный режим в водах США. Но требование от судовладельцев платы за сопровождение их судов ледоколом во время перехода через Арктику должно обсуждаться на собрании всех 8 стран Арктического совета.

Суда все равно проходят. Береговая охрана знает это. Соглашение Арктического совета по безопасности судов, а также принятие в 2014 году Международной морской организацией Полярного кодекса, ознаменовали значительный прогресс в отношениях 8 стран-членов Арктического совета. Предложение Береговой охраны вместе с Россией создать систему управления движением судов в Беринговом проливе — это еще один многообещающий знак. Призыв Аляски ужесточить требования для проходящих судов, озвученные после крушения на Алеутских островах судна с грузом, зарегистрированным в Малайзии, были выполнены Береговой охраной лишь частично в Берингов приливе и в районе Алеутских островов. Местный рыболовный промышленный флот, охотящийся на тюленей и китов, также требует ужесточения мер безопасности для проходящих судов.

Президентская директива национальной безопасности, подписанная президентом Джорджем Бушем в 2009 году, предусматривает создания «безопасных, надежных и защищенных» морских путей в Северном Ледовитом океане. Но будет ли США принимать конкретные действия для достижения этой цели, строить порты и ледоколы, — остается вопросом. В своей речи на церемонии вручения дипломов в училище береговой охраны США президент Обама заявил, что Белый Дом внимательно рассматривает этот вопрос. «Я верю, что отстаивание наших интересов в Арктике требует увеличения потока инвестиций, чтобы дать Береговой охране ледоколы и открыть для нее новые возможности», — сказал он кадетам.

Когда мы говорим об арктическом судоходстве, основным словом здесь является «надежный». В мире перевозок поезда, самолеты, корабли и грузовики должны соблюдать график и отвечать требованиям клиента, иначе он пойдет к конкурентам. Все же, за исключением России, заинтересованность экономически развитых стран в построении бизнес модели, которая привлечет реальные инвестиции в Северный Ледовитый океан и поможет создать постоянный надежный морской путь, пока не наблюдается.

Насколько надежны?

Каким должен быть идеальный режим судоходства в арктических водах?

В штаб-квартире морского пути по реке Святого Лаврентия в Монреале есть огромная диорама, которая воздает должное морскому пути от восточной окраины Квебека к Великим озерам. Суда могут использовать морской путь для доставки зерна из Чикаго в Европу или железной руды из Дулута на сталелитейный завод в Германии. От Великих озер до моря корабли пересекают морскую границу между США и Канадой двадцать три раза, а лидеры США и Канады совместно продвигают этот морской путь в мире и предлагают надежный капитанам торговых суден.

Надежный режим судоходства в арктических водах может быть достигнут двумя способами.

Первое направление, доступное в настоящее время, контролируется Главным управлением Северного морского пути. Использование российской системы морского транспорта всегда было и будет замедленным. Сохраняются геополитические опасения вследствие чрезмерной зависимости от России в сфере энергетики и транспорта. Санкции будут сдерживать компании, и в результате первичными пользователями морских маршрутов будут российские фирмы-экспортеры энергии и полезных ископаемых в Китай. Можно считать это направление медленным и опасным.

Альтернативным подходом для народов Арктики и других заинтересованных стран будет работа по созданию сферы услуг по сопровождению ледоколами судов через Арктику совместно или без участия России. Для этого к Арктике следует относиться как к ресурсу общих возможностей для развития бизнеса с помощью канала, находящегося в совместном владении.

Арктическая система доставки грузов может предложить сотрудничество всем участникам. Порты перевалки могут быть построены в близости от шлюзов, где трансатлантические или транс-тихоокеанские маршруты могут быть заменены арктическими путями. Датч-Харбор в заливе Уналашка и Адак - два кандидата на Тихом океане; порты в Исландии, северной Норвегии, или российском Мурманске - кандидаты с другого края. Россия владеет портом на Беринговом море, называется Провидение, который служит в качестве единого порта-убежища для терпящих бедствие судов; Американская сторона рассматривает возможность строительства до порта Кларенс, к северу от Нома, или мелководного порта Ном.

Первые призывы к сотрудничеству в северном судоходстве шли от губернаторов северных российских регионов, канадских территорий, штата Аляска и других мест. Была создана группа под названием Северный Форум, которая нуждалась в судоходном пути не столько для экономических целей, столько для сокращения высокой стоимости топлива и других поставляемых товаров в отдаленные районы Севера. Чтобы США имели возможность играть на этом поле, им следовало бы инвестировать в ледоколы. В ответ на запрос Конгресса, последний губернатор Аляски Шон Парнелл заявил, что AIDEA потенциально может быть вовлечена в финансирование ледоколов, равно как государственное агентство помогло финансировать новые объекты береговой охраны на военной базе Эльмендорф-Ричардсон в Анкоридже с достаточной рентабельностью. В качестве посредника, штат может упростить взимание платы за услуги ледокола, чего не делает федеральное правительство. Грузоотправители по морскому пути Святого Лаврентия уяснили, что затраты на перемещение по льду зависят от везения тяги, одинаково, как и с перелетами. Канада взимает плату за сопровождение ледокола, в то время как США не делает этого. А недавний доклад Комиссии по арктической политике Законодательному собранию штата предлагает привлечение дополнительных инвестиций, которые штат будет стимулировать - за собственный счет или за счет частных инвесторов - для развития портовой инфраструктуры на западном и арктическом побережье государства.


Источник: www.adn.com/





close Не показывать больше
Теперь читать новости на мобильном телефоне стало ещё удобнее
Скачай новое приложение obzor.press и всегда будь в курсе последних событий!